在汽車行業技術日新月異的當下,一則“服務指南”正在謀劃出爐。

 

8月8日,交通運輸部發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》(征求意見稿)(以下簡稱《指南》),提出要鼓勵和規范自動駕駛汽車在運輸服務領域應用,保障運輸安全?!吨改稀窂陌l展方向、安全保障等多個方面提出了具體要求。

 

《指南》明確指出,在保障運輸安全的前提下,鼓勵在封閉式快速公交系統等場景使用自動駕駛汽車從事城市公共汽(電)車客運經營活動。

 

“該文件規范了自動駕駛汽車試運行的一些基本行為,明確了自動駕駛事故認定責任,為未來自動駕駛應用,尤其是自動駕駛出租車未來的試點進行了規范和約束,推動了自動駕駛場景應用的落地?!闭憬髮W國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林向記者表示。

 

但需要注意的是,多名業內人士指出,自動駕駛技術目前仍未完全成熟,尚需等待5-10年。此前,美國就已展開過多次對特斯拉Autopilot自動輔助駕駛安全性相關的調查。

 

此外,指南落地后仍面臨企業燒錢難回血、牌照發放需全國統一標準等兩大難點。

 

自動駕駛在國家層面上出臺統一規范:

地方政策或迎來統一,有利于行業投融資

 

多名專家認為,此次《指南》的發布對企業與地方政府都有極大促進作用。

 

“我國從事自動駕駛汽車技術應用研發的車企和專業機構眾多,百舸爭流,整體上推動了自動駕駛快速發展,其中頭部企業的研發投放力度和取得的成果與歐美發達國家頭部企業完全可比肩?!逼囆袠I分析師鐘師向記者表示,鑒于我國國情特點,可能未來自動駕駛的實際應用步伐會更快。

 

在鐘師看來,之前行業更多是聚焦于自動駕駛的技術標準、技術法規等,有關城市自行給出一些扶持政策。等到這些基本完善后,在把“猛虎”從籠子里放出來前,即自動駕駛汽車投入到實際商業應用前,就必須要有行業主管部門出臺有關政策和規章來規范這個行業的運作和發展。

 

他認為,此次交通運輸部發布的《指南》只是邁出的行業規范的第一步,指南之上還應有部門規章,約束力度更大,至于最終能否上升到專項法律還較為遙遠。

 

“對于新生事物成長都要有制度來規范、約束?!彼硎?,自動駕駛的商業發展和完善要靠市場競爭,政府部門職責是著眼于自動駕駛汽車的安全管理。

 

在鐘師的期待中,等《指南》完成意見征求稿正式發布后,自動駕駛汽車就可按不同技術等級、不同道路使用狀況有序穩妥地進行商業運營。實際運行中間會暴露大量難以預料的情況,反過來不停完善充實《指南》,等時機成熟再升級到交通運輸部的規章。對于自動駕駛汽車,政策法規與技術進步、安全升級是相輔相成、互相鞭策的過程。

 

同樣,在中博聯智庫特聘專家張翔看來,此次交通運輸部發布的文件,主要是在國家層面上做出統一規范。

 

具體來看,北京早在2017年12月就已經下發《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》。而深圳也在2022年8月1日正式實施了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》。

 

“實際上,此前我國已經有北京、深圳、武漢、重慶等城市發布了地方性法規,但畢竟具有一定的地區局限?!睆埾璞硎?,交通運輸部此次牽頭,則可以讓全國自動駕駛汽車擁有更為統一的標準,也給企業進行投資、商業判斷做出了依據,對行業可持續發展有巨大促進作用。

 

而對于目前尚未出臺地方性政策的城市,此次交通運輸部文件也釋放了利好信號,即自動駕駛已經是被納入規范的新興技術,無論是融資、投資還是其他扶持政策,在未來都可能會得到促進。

 

無安全員的自動駕駛未被允許背后:

自動駕駛技術仍未成熟,L4水平自動駕駛或尚需十年

 

《指南》提出,本次所稱自動駕駛汽車是指在其設計運行條件下具備執行全部動態駕駛任務能力的汽車,包括有條件自動駕駛汽車、高度自動駕駛汽車和完全自動駕駛汽車。

 

那么,目前我國自動駕駛發展到了何種階段 ?

 

盤和林向記者表示,從《安全服務指南》來看,當前交通運輸部尚未允許無安全員的自動駕駛,或者至少需要遠程安全員的引導,當前自動駕駛受地方政府和部門的雙頭管理,地方政府更傾向于推動自動駕駛商用,但部門規則更加希望通過試點來驗證安全性和可靠性。所以地方政府多是傾向于允許自動駕駛商用,而部門管理多是傾向于推動自動駕駛試驗路測。

 

盤和林提醒稱,應該要注意,當前各地監管部門應該對無人駕駛的可靠性給出客觀評價,也就是需要積累數據后再允許商業運行。比如,地方可以先給予試點路測牌照,收集足夠的運行數據之后,再發放商業經營牌照,允許取消安全員。如果沒有路測數據作為依據,直接發放牌照,則容易導致行業出現潛在的事故風險。Robotaxi運營商也應該注意,當前L4的技術尚不能應對復雜路況,所以在開辟一個自動駕駛運行新區域之前,需要積累足夠的數據。

 

“可以看出當前自動駕駛技術尚未成熟,安全服務指南依然要求自動駕駛技術提供方全程跟車,這也說明了監管層對自動駕駛技術安全性的重視,在某種程度上這也能側面看出,完全自動駕駛,脫離安全員的自動駕駛商用,可能還為時尚早?!北P和林向記者表示。

 

張翔表示,目前我國量產車的自動駕駛基本處于L2水平,這個水平即輔助駕駛員駕駛。例如特斯拉、小鵬等車企明確規定,即使開啟了自動駕駛功能,車主也必須將雙手放置在方向盤上,否則車輛可能會進行報警。

 

而一旦自動駕駛達到了L3級水平,駕駛員的雙手就會被允許離開方向盤,但是依舊需要對前方路況保持注意力,隨時準備接管汽車,以防止緊急情況發生。

 

此外,即使有一部分出租車選用了完全無人駕駛模式,但一般會配備一名安全員,在緊急情況下依舊需要安全員進行人為干預和處置,以確保乘客安全?!氨M管目前有許多車企在街道上進行了完全無人駕駛測試,但這距離量產還有一段距離”。

 

早在2021年8月,特斯拉自動輔助駕駛系統Autopilot正受到美國國家公路交通安全管理局的拷問,涉及汽車多達76.5萬輛。而在此之前,美國早已展開過多次對特斯拉Autopilot自動輔助駕駛安全性相關的調查。

 

根據早前美國加州機動車輛管理局(DMV)發布的一份備忘錄,特斯拉向加州監管機構表明,公司無法在2021年底前實現完全的自動駕駛技術。  

 

備忘錄顯示,特斯拉公司的自動駕駛軟件總監CJMoore被監管機構要求,從工程角度說明如何實現今年年底前發布L5自動駕駛功能,目前特斯拉的自動駕駛只是處于L2水平。  

 

在中國,特斯拉早在2018年10月從公司網站的訂單頁面中撤回了長期宣傳的“全自動駕駛”選項。馬斯克當時曾解釋,這個選項會讓客戶產生混淆,無法保證駕駛員發揮主導作用。  

 

盤和林表示,大多數企業的目標是完全自動駕駛,或者限定區域內脫離安全員的自動駕駛技術商用,但現階段實現L4水平自動駕駛尚需8-10年的道路數據和技術積累。

 

指南要想“跑”起來還存數個難點:

回血難題未解,牌照標準尚待統一

 

不過,目前指南要想真正“跑”起來,還面臨一定困難。

 

盤和林進一步解釋稱,隨著歐美央行利率提升,當前自動駕駛產業的融資難度在增加,由于自動駕駛未來尚需長期試點,所以意味著自動駕駛企業沒有收入,依然需要燒錢,那么誰來供應資金,則是當前自動駕駛產業最大的困難。

 

另外,盤和林認為,在牌照方面,我國要以什么標準來發放,也是一個難點。

 

在他看來,我國應該開放路測,以路測數據來發放自動駕駛牌照,且路測數據應該有官方來驗證,并且不應該包括虛擬測試里程,而應該是現實區域的運營數據。由于自動駕駛出租車都是區域運行,所以在牌照發放之前,本地監管部門應該獲得足夠的運行數據,包括10萬公里安全員干預次數等參數作為驗證參考。且深圳的路測數據并不能用于北京的牌照發放,因為環境參數并不相同。

 

另一方面,即使指南真正落地,對企業有多少促進作用 ?

 

盤和林向貝殼財經記者表示,自動駕駛必須要落地商用才能驗證可行性、可靠性。當前自動駕駛依賴于人工智能技術優化,而人工智能需要數據積累來推動自動駕駛技術的完善,所以加快上路是自動駕駛企業和地方政府的共同期盼。

 

需要注意的是,當前自動駕駛企業的燒錢還要延續。商業化能夠為自動駕駛回血,能夠補充一定的現金流。在企業發展的這個過程中,大多數道路試點都需要配備安全員,要大量的人員、技術、設備的投入。而當前,自動駕駛從資本、互聯網企業、國外資本市場等拿到融資的難度在上升。所以,商業化是維持自動駕駛企業現金流的唯一辦法。

 

展望未來,盤和林認為,自動駕駛在智慧物流領域應用前景比客運領域更加廣闊,因為物流領域的環境更加穩定,比如無人倉庫里面的小型物流機器人,如今實際上普及度已經十分廣泛。

 

“未來園區里面的無人卡車,在無人工業園區也可以發揮作用,環境再開放一些,比如高速公路的卡車運輸,從A點到B點,高速路路況更加簡單,問題也更少,容易形成有效運力,甚至有可能提高重卡的運輸效率,畢竟自動駕駛是不會疲勞的?!北P和林設想道。

 

2021年11月,全球零售商超巨頭沃爾瑪宣布開始使用全自動駕駛卡車運輸貨物?!斑@是零售行業首次采用‘無人卡車’運輸貨物”。沃爾瑪高管表示,這些卡車上只有貨物,沒有司機。

 

“這是零售行業首次采用‘無人卡車’運輸貨物”,沃爾瑪高管表示,目前沃爾瑪正在美國其他地區進行類似的測試,希望繼續推廣這種運輸模式。

 

沃爾瑪推出的全自動駕駛卡車選擇與硅谷初創公司Gatik合作。據媒體報道,Gatik平臺采用4級自動輕型商用卡車和貨車。這些車輛總距離可達200英里,Gatik稱,車隊和其協調軟件確保了貨物在城市環境中運輸成本最高可降低50%。

 

而在更早的2019年2月,亞馬遜就與Rivian協議合作制造和供應電動卡車,以用于亞馬遜的最后一英里交付業務。亞馬遜已在全球范圍內訂購了10萬輛電動貨車。

 

國內市場也是如此。中國智能卡車公司智加科技自2019年8月至今已經累計獲得了7.2億美元融資。消息顯示,智加科技與摯途科技都謀求上市,而圖森未來則成功成了“全球自動駕駛卡車第一股”。

 

新京報貝殼財經記者 林子 編輯 岳彩周 校對 盧茜